Bibliographie Introduction «Une œuvre technique ne peut être parfaite qu’en étant parfaite du point de vue esthétique»
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- SOMMAIRE - Page INTRODUCTION 1
I.1. L’univers industriel en pleine mutation 6 I.1.1. L’avènement de la consommation de masse 6 I.1.2. L’automobile des années 1950 8 I.1.3. Les arts décoratifs des années 1950 11 I.2. Citroën et la DS 15 I.2.1. L’entreprise, les stratégies 15 I.2.2. La genèse du projet DS 19 19 I.2.3. Flaminio Bertoni et Robert Michel, des artistes au service de la beauté automobile 24 I.3. De nouvelles références 28 I.3.1. De nouvelles valeurs domestiques 28 I.3.2. De nouveaux matériaux au service de la DS a) Le règne de la couleur, tissus et matières 37 b) De nouveaux plastiques 45 I.3.3. Adaptation au public 47
II.1 Une communication réunissant art et industrie 53 II.1.1. Une publicité basée sur un vocabulaire et des références artistiques 53 II.1.2. La DS s’expose 57 a) Salons de l’auto 58 b) La Triennale de Milan 59 c) La DS entre au musée 61 d) La DS mise en scène 65 II.2. Une beauté technique 66 II.2.1. Une nouvelle esthétique des lignes 66 II.2.2. Eclairages 73 II.2.3. L’importance de l’ergonomie 74 II.3. Vers une certaine banalité 81 II.3.1. L’évolution de la planche de bord entre 1956 et 1975 81 II.3.2. Banalisation de l’intérieur 85 CONCLUSION 87
Introduction « Une œuvre technique ne peut être parfaite qu’en étant parfaite du point de vue esthétique »1 Lorsque Ettore Bugatti donne naissance à la célèbre Bugatti « Royale »2 en 1926, il définit ainsi sa création : « une sculpture en mouvement »3. Ce modèle exceptionnel, qui incarne alors le nec plus ultra du luxe automobile, est le fruit du génie d’un sculpteur, dessinateur, fils d’un créateur de mobilier. L’âge d’or des Bugatti, dans les années 1920-1930, s’inscrit dans une époque où l’automobile reste un produit élitiste. Le sur-mesure est alors une pratique courante : il n’est pas rare d’acheter un ensemble châssis-moteur et de choisir par ailleurs une carrosserie. Les grands carrossiers français (comme par exemple Henri Chapron qui s’illustrera en produisant le cabriolet DS mais aussi Jacques Saoutchik ou Joseph Figoni) sont particulièrement réputés. Le reste de la production automobile est constitué de voitures moins luxueuses, offrant des lignes standardisées, voire banales. Les lignes de la Ford T4, première voiture fabriquée à très grande échelle, sont minimalistes. Quant au coloris de la carrosserie, Henry Ford lui-même avait eu ces mots, restés fameux : « Vous avez le choix de la couleur, du moment que c’est noir »5… La Citroën DS apparaît en 1955 dans le contexte de la production de masse de l’après-guerre. La standardisation est devenue l’alpha et l’oméga de l’industrie automobile et si la production de luxe existe toujours, elle a perdu son côté artisanal. La dimension « outil » de l’automobile a pris le dessus. « C’est la fonction qui doit déterminer la forme, (on peut, à l’extrême, considérer l’auto comme un robot domestique qui permet de se déplacer)1 ». Les voitures sont devenues des biens de consommation courants, rationnels. Leur conception répond à des règles d’industrialisation bien définies (la grande série, pour abaisser les coûts), des normes sociales précises (il s’agit d’un objet à dominante statutaire qui exprime la position de son propriétaire dans la hiérarchie sociale), des contraintes techniques prégnantes fixées par les ingénieurs (un rapport habitabilité/encombrement, notamment) et des phénomènes de mode largement conditionnés par les influences venues des Etats-Unis. En d’autres termes, la conception d’une automobile répond à une logique parfaitement rodée. Endogène, en quelque sorte. La taylorisation (strict partage des tâches entre différents opérateurs) qui cloisonne les fonctions contribue elle aussi à isoler l’automobile de masse des influences venues de l’extérieur, c'est-à-dire d’autres disciplines (Beaux-arts, arts décoratifs, ménagers, ….) qui traversent pourtant une période de forte créativité grâce, en particulier, au recours à des matériaux innovants, tels les plastiques. Alors que le style extérieur répond à des contraintes techniques fortes (aérodynamique, sécurité, habitabilité) l’intérieur de la voiture européenne des années 1950 (on ne dit pas encore « habitacle ») qui aurait pu constituer un terrain propice à la créativité reste désespérément classique. Il capte très peu d’influences extérieures à l’univers automobile. La Citroën DS va bousculer ces règles et introduire une réelle transversalité. Une équipe de techniciens et d’artistes (sculpteur, architecte, tapissier issu de l’école Boulle…) va s’attacher à concilier produit industriel et démarche artisanale, contraintes techniques et innovation plastique pour faire naître ce que, à son tour, on a pu qualifier de « sculpture en mouvement ». La DS n’est cependant pas seulement un pari stylistique. Objet « technologique », elle intègre des solutions inédites (hydrauliques, en particulier), réalise une parfaite synthèse entre forme et fonction et prétend au statut d’icône du design. Le sémiologue Roland Barthes y voyait un « art humanisé ». Il pressentait qu’on assistait alors à un changement dans la mythologie automobile.2 La DS, à l’acronyme soigneusement choisi, est rapidement devenue ce que l’on appellera bien plus tard un objet « culte ». Le présent travail a pour objectif de se concentrer sur l’étude de la Citroën DS, présentée au Salon de l’Auto de 1955, en tant qu’objet transversal, porteur d’influences provenant des arts décoratifs mais aussi d’autres horizons. Nous nous intéresserons plus particulièrement à la conception de la partie intérieure de la voiture qui n’a pas d’égale dans la production automobile d’alors. La planche de bord1 est une véritable sculpture fonctionnelle, les codes-couleurs explosent, les matériaux nouveaux abondent… C’est précisément en s’inscrivant, dès sa genèse, au carrefour de plusieurs sources d’inspiration extérieures à l’univers automobile que la « déesse » a pu sublimer son statut d’objet de grande consommation. Les différents modèles de DS, comme l’ID, petite sœur plus populaire sortie en 1957, la Pallas au contraire plus luxueuse, ou encore les breaks, familiales, commerciales, ambulances2, qui sont produites dès l’année suivante, ou encore les modèles pour l’étranger, ne seront que rapidement évoqués. Nous nous concentrerons d’avantage sur l’étude du modèle de milieu de gamme, DS19 puis DS21. Il faut, pour ce faire, rappeler tout d’abord le contexte général de la France du milieu des années 1950 : l’essor de la société de consommation - et son corollaire, celui de l’industrie automobile – ainsi que l’influence des arts décoratifs. La stratégie de l’entreprise Citroën a été de faire de la DS le fruit du travail d’acteurs issus d’horizons différents, ce qui a conduit à la grande singularité de cette automobile. Celle-ci présente l’originalité d’être traversée par des courants venus aussi bien des arts décoratifs que des arts ménagers qui apparaissent alors comme un terrain propice à de multiples innovations, comme en témoigne le mouvement des « Formes utiles »… Mais elle s’imprègne aussi de la création industrielle (apparition de produits, de matières et de technologies innovantes dans le domaine du textile et des plastiques, notamment) qui autorise de nouvelles formes et couleurs. Cette ouverture à de nouvelles références s’associe à une écoute des désirs du public. La voiture s’adapte à une clientèle variée, avec une gamme qui se décline en de nombreux modèles et propose une personnalisation possible de l’automobile par son acheteur, par le biais de la sellerie ou des teintes de carrosserie au choix. Citroën veut réconcilier la voiture d’ingénieur avec l’objet d’art. Dans cette optique, la publicité menée par Claude Puech joue avec un vocabulaire inédit. La DS trouve enfin sa place exposée dans les salons et les musées, grâce aux artistes qui se réapproprient l’automobile. Les lignes, soigneusement étudiées dans une recherche d’esthétisme et d’ergonomie combinées justifieront le succès de cet objet hors du commun. Néanmoins, au cours de sa longue carrière, l’intérieur de la DS va évoluer vers une certaine banalité gommant peu à peu ce qui en faisait son originalité. Si la littérature abonde sur cette voiture, elle se concentre sur ses aspects techniques : modèles, gamme, mécanique… La carrosserie, les lignes extérieures sont décrites et commentées mais l’agencement de l’habitacle n’est évoqué que fort succinctement. Il est pourtant tout à fait remarquable. Les différents protagonistes de l’aventure du projet DS ont disparu pour la plupart mais nous avons eu la chance de pouvoir nous entretenir avec plusieurs de ceux qui ont travaillé sur son design ou re-design, tels que Messieurs Opron, Estaque, Quenardel… Parallèlement, le Conservatoire Citroën d’Aulnay-sous-bois, établissement privé où la marque conserve véhicules et documents, nous a ouvert ses portes. Dans la mesure du possible, nous avons consulté les archives de la marque aux chevrons, même si ce travail n’a pas été chose aisée : dossiers, dessins, nuanciers, plaquettes publicitaires, notes… y sont en effet regroupés de façon difficile d’accès. Il faut préciser que ces archives ne sont rassemblées au Conservatoire que depuis peu (le bâtiment n’a été inauguré qu’à la fin du mois de novembre 2001). En raison du défaut d’une vraie politique de préservation du patrimoine (on peut déplorer le fait que le groupe Peugeot, lors de sa reprise de Citroën en 1976 pour fonder le groupe PSA, ne se soit pas attaché à mettre en place un archivage méthodique des documents), la plupart des archives remontant aussi loin que l’époque de la DS sont disparues ou égarées. Yves Frelon, créateur du site Internet le nuancier DS, nous a quant à lui permis de découvrir et de toucher certains des tissus originaux qui tapissaient l’intérieur des DS. Nous avons pu consulter également des catalogues de nuanciers Citroën d’époque qui éclairent sur la variété des teintes disponibles, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du véhicule. Toujours grâce à M. Frelon, nous avons eu la chance de pouvoir nous rendre compte, lors d’un trajet sur route, des sensations ressenties par un passager à bord d’une DS en mouvement, qu’elle date des années cinquante ou bien du début des années soixante-dix (après le restyling). Il faut préciser que, dans ce travail, ont été reportés des passages de brochures Citroën qui peuvent paraître trop fréquents ou longs. La plupart des commentaires de presse, unanimement élogieux, y ont été bien entendu repris par le constructeur dans un but publicitaire. Ils nous ont paru cependant illustrer utilement notre propos, car, étant tous contemporains de l’époque de la DS (entre 1955 et 1975), ils apportent un éclairage significatif sur les visées de Citroën par rapport à son produit, ainsi que sur leur accueil, tant en France qu’à l’étranger. Certaines difficultés d’analyse viennent du fait que bien des idées sont issues d’initiatives personnelles, que ce soit celles de Flaminio Bertoni, d’André Lefebvre, de Robert Michel ou d’autres membres du bureau d’étude de Citroën. Il est alors hasardeux de déterminer avec exactitude l’origine de certaines influences, de certaines lignes… La DS cristallise à elle seule toutes les composantes de la modernité, telle qu’elle se conçoit en 1955, en réunissant sur bien des points l’art et l’industrie. Elle s’inscrit dans un courant majeur du milieu du XXe siècle, ce qui en fait un exemple unique dans le monde automobile. L’étude de cette voiture particulière permet de mener une réflexion autour de la création artistique et de la création industrielle : comment une automobile, en alliant une esthétique audacieuse à une technologie de pointe, peut-elle « échapper » à son destin d’objet industriel à vocation utilitaire, au point d’être quasiment considérée comme une œuvre d’art et prétendre, alors, à l’atemporalité ?
La DS apparaît dans un contexte de fort développement économique, centré sur la production industrielle. L’essor de la consommation s’appuie non seulement sur le succès d’innovations dans le domaine technique, mais aussi sur l’élargissement des sources de créativité. I.1 L’univers industriel en pleine mutation I.1.1 L’avènement de la consommation de masse A la fin de la seconde guerre mondiale, la société française va progressivement basculer dans l'ère de la société de consommation. L'expression est utilisée pour désigner une société au sein de laquelle les consommateurs sont incités à consommer des biens et services de manière abondante. Elle est apparue dans les années 1950-1960, dans les ouvrages de l'économiste américain John Kenneth Galbraith (1908-2006) pour rendre compte de l'émergence des critiques du mode de vie occidental. Au seuil des « Trente Glorieuses », 1945-19751, les Français vivent de la même façon que leurs parents : les maisons sont mal chauffées, avec au mieux un seul poêle dans la cuisine, pas de réfrigérateur, ni de salle de bains. Au salon, pas encore de télévision ni de téléphone, juste un poste de radio. Les disques sont encore des 78 tours. On fait ses courses à l'épicerie la plus proche, les déplacements se font en train ou à vélo car les automobiles sont réservées aux plus riches. En l'espace d'une décennie, tout a basculé vers une nouvelle société. Après le traumatisme de la guerre et du nazisme, la France a soif de se reconstruire. L’immédiat après-guerre connaît de grandes difficultés d’approvisionnement dans tous les domaines. Progressivement, l’évolution économique est marquée par une très forte croissance1 : la mise en place d'une organisation scientifique du travail permet d’assurer des gammes de production importantes, de produire à moindre coût une grande quantité de produits identiques. La croissance concerne surtout les biens durables et les biens d'équipement des ménages. Le progrès technologique est favorisé par les investissements. L’état intervient pour réguler et stimuler l’économie de marché. Parallèlement, une part de la valeur ajoutée est redistribuée à la population sous forme d'augmentation de salaire. Ce nouveau pouvoir d’achat engendre une société de consommation de masse. La population consomme des produits en grande quantité, que le travail des publicitaires fait percevoir comme des besoins. Le Français moyen, après s’être converti au confort moderne, s’est familiarisé avec la seule méthode qui lui permette de l’acquérir : le crédit. Cela contribue aussi à la consommation de masse, également alimentée par la situation de plein emploi. Dans ce contexte, le facteur humain est essentiel. On assiste à une croissance sans précédent de la population : le « baby-boom ». Ce phénomène va influer sur la demande en biens durables d’équipement ainsi que de consommation qui va croître. On assiste également à un progrès considérable dans l’éducation et la formation de la main d’œuvre ; le niveau de qualification des ouvriers augmente de façon significative. Le taux d’activité des femmes se développe fortement, elles sont de plus en plus nombreuses à travailler à l’extérieur. A l'échelle nationale, l'accroissement de la population profite essentiellement aux villes. Une partie de la population rurale quitte les campagnes pour s’installer dans la périphérie des villes. Cette époque voit l’explosion des banlieues, avec un habitat très dense constitué de grands immeubles modernes. La Cité Radieuse de Marseille est achevée en 1952. Le pouvoir d’achat des ménages explose. Ceux-ci s’équipent de voitures, de réfrigérateurs. Tout est réuni pour voir éclore et prospérer des grandes surfaces, à la place des commerces traditionnels. Les supermarchés, les hypermarchés, puis les grandes surfaces spécialisées se développent rapidement en France à la fin des années 1950 et au début des années 1960. L’univers moderne est également celui de la voiture, avec des espaces qui lui sont entièrement dédiés, la rue, le garage, et l’automatisation qui en constitue un élément de confort (dans Mon Oncle, de Jacques Tati1, le cadeau d’anniversaire de mariage des Arpel est une porte de garage automatique). On est ici au cœur de ce qui est en train de devenir une civilisation urbaine, avec le succès croissant du Salon de l’Auto, la décision de doter la France d’un réseau autoroutier avec l’aide de l’Etat en 1953 et de construire la même année le périphérique parisien, ou encore la création de la vignette en 1957. En 1955, la nouvelle Citroën tombe manifestement du ciel dans la mesure où elle se présente d’abord comme « un objet superlatif », mais aussi le symbole de la « promotion petite bourgeoise »2. En 1957, année où la 4CV Renault fête son millionième exemplaire, un quart des foyers a une automobile. Parce qu’elle devient presque un objet de consommation courante, la voiture crée un marché de plus en plus segmenté où se lisent clairement les différences sociales. En 1954, 52 % des patrons, 56 % des cadres supérieurs et des professions libérales ont une voiture, contre 8 % des ouvriers.3 |
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