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ab.Conclusion

Chapitre 4 : La mobilité liée aux enfants en bas âge

Axe systémique

Introduction

Dans cette partie du chapitre notre analyse se focalise sur l’existence de contraintes socio-économiques qui influencent le phénomène de la mobilité en région bruxelloise. On a choisi plus spécifiquement de se concentrer sur les déplacements effectués en voiture dans un ménage avec au moins un enfant de 0 à 2 ans.

ac.Méthodologie

Come indiqué dans le «Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale», on choisit de considérer le motif associé au déplacement comme «un attribut qualitatif intrinsèque d’un déplacement qui traduit le but recherché par la personne que le déplacement va lui permettre de concrétiser».

On se concentrera donc sur un des douze motifs dont nous reprenons ici la définition utilisée pour l’enquête MOBEL :

«Déposer / Aller chercher quelqu’un recouvre tous les déplacements dont l’objectif est d’accompagner quelqu’un jusqu’à ou depuis un lieu en dehors du domicile, ou bien de se rendre à ce lieu de rencontre.»

En considérant que le concept de «mobilité» est un concept multidimensionnel, qui se manifeste à plusieurs niveaux, spatial ou géographique, et échelles temporelles, on peut affirmer que notre analyse touche tous les aspects de la vie économique, sociale et politique des individus. Ça devient nécessaire donc de délimiter le concept au fin de mieux l’opérationnaliser conformément aux buts de notre recherche.

Pour cette raison on suit la distinction en quatre formes principales de mobilité spatiale, sur la base de courte ou longue durée et à l’intérieur ou extérieur du bassin de vie de l’individu : migrations, voyages et tourisme, mobilité résidentielle, mobilité quotidienne. Cette dernière forme sera utilisée dans le cadre de notre analyse.

ad.Question de départ

Une fois défini le concept de mobilité et ses dimensions on peut définir la question centrale de notre recherche :

Quelles sont les facteurs qui influencent le comportements des parents dans le choix de prendre la voiture pour amener les enfants à la crèche ?

On essayera donc a expliquer s’il ya des variables socio-économiques qui agissent sur les comportements des ménages avec au moins un enfant, en se déplaçant tous les jours: est-ce qu’il ya des éléments contextuels qui peuvent avoir une incidence sur le moyen de transport utilisé pour se déplacer au fin de accompagner les enfants jusqu’à la crèche ?

ae.État de l’art

Il faut tout d’abord souligner que la plupart de la littérature s’est concentrée sur le concept de transport actif. La tranche d’âge étudiée, qui est liée à la primaire, permet l’utilisation d’autres variables : l’enfant à partir de 6 ans a la possibilité de se rendre à l’école et donc le choix du moyen de transport est influencé par d’autres facteurs médiateurs.

image pleine grandeur

Source : http://www.erudit.org/revue/efg/2010/v/n12/044392ar.html?vue=figtab&origine=integral&iSmID=im1&formatimg=imPlGr

Ce sont toujours les parents qui décident la manière dont les enfants se déplacent et bien évidement la proximité de l’institut a un poids énorme par rapport à cette décision : la prédisposition plus ou moins forte à laisser les enfants se rendre à l’école à pied ou à vélo (seuls ou accompagnés) est déterminé par les perceptions du milieu, notamment en ce qui a trait aux dangers liés à la circulation automobile et aux agressions.

Le graphique ci-dessous montre la corrélation des variables qui influencent la mobilité des enfants au primaire :

Pour ce qui concerne l’attitude parentale, on peut observer en effet qu’au primaire, les parents accordent plus de liberté dans la mobilité aux enfants plus âgés et aux garçons, lorsqu’ils sont souvent perçus comme plus autonomes, ce qui se traduirait par une pratique plus importante du transport actif.

af.Le cadre de notre analyse

Pour ce qui concerne la mobilité à la crèche on peut se concentrer sur seulement un des facteurs modérateurs qui influence le choix des parents : le contexte socio-démographique. Pour la tranche d’âge 0-2, il est évident que les ménage ne font pas d’évaluations de sécurité routier ou de quartier : dans notre cas l’absence d’autonomie de mobilité de l’enfant nous oblige à étudier le phénomène selon un coin de recherche plus spécifique, qui ne tient pas en compte les variables qui agissent sur le choix de ce qu’on appelle transport actif.

Si on considère que dans notre analyse les enfants doivent être accompagner à la crèche, il reste à nous demander quelles sont les raisons qui expliquent le choix d’utiliser la voiture dans ces déplacements par les parents.

ag.Le choix de l’établissement

La distance de la crèche devient centrale pour comprendre le choix du moyen de transport : on peut bien devenir que la proximité de l’établissement donne la possibilité de accompagner les enfants à pieds et donc d’éviter l’impact environnemental de la voiture. Mais la taille des bassins de desserte dépend de plusieurs facteurs comme la forme de la ville et les changements démographiques : des phénomènes comme la baisse de la natalité peuvent être influents, affectant non seulement les banlieues, mais aussi les quartiers centraux. La diminution du nombre d’enfants peut se traduire par la fermeture d’écoles et la redistribution d’élèves dans des établissements plus éloignés des lieux de résidence.

Les transformations du réseau scolaire sont fortement liés aux évolutions démographiques : la distribution des effectifs scolaires influence l’ouverture ou la fermeture des établissement. Certains auteurs comme De Boer ont étudié le lien entre la réduction des effectifs scolaires et l’augmentation de la superficie des bassins de desserte, qui suppose une augmentation de la distance moyenne entre les maisons et les écoles. Le déclin du transport actif s’explique en partie par ces changements structurels.

Avant d’aborder le cadre démographique on peut ajouter que dans plusieurs cas les préférences personnelles des parents jouent un rôle important dans le choix d’une crèche: ils choisissent l’institut non pas uniquement en fonction de la proximité à la maison, mais également en fonction d’autres critères, comme son approche pédagogique. Ils font une évaluation de ce qui est le mieux pour leurs enfants et pour cette raison parfois la proximité dévient un facteur secondaire, dans la mesure où l’automobile rend facilement accessibles les établissements éloignés de la résidence.

Dans le cadre des attitudes parentales on peut aussi considérer l’influence des habitudes en matière de mobilité : dans une recherche conduite à Montréal, par exemple, on a découvert que le taux de motorisation du ménage est un facteur fortement associé à la pratique du transport actif des enfants lors des trajets scolaires en primaire. En général plus le ménage possède de véhicules, plus la probabilité que l’enfant se rende à l’école à pied ou à vélo est faible. Dans le cas des crèches la corrélation entre les deux variables est faible mais ça nous donne l’idée de l’importance des convictions socio-culturelles par rapport au moyen de transport choisi.

ah.La mobilité quotidienne à Bruxelles

En une quinzaine d’années à peine, après un fort déclin, une croissance démographique très importante a ramené la taille de la population de la RBC au niveau du pic des années 1960 pour le dépasser aujourd’hui. Au 1er janvier 2013, Bruxelles comptait 1.147.000 habitants. La forte croissance de la population est relativement récente : entre 1970 et 1996, la population bruxelloise a décliné, d’environ 1,08 millions a 950.000 habitants.¹ Mais on estime que de 2010 à 2020, la population globale de la Région bruxelloise va augmenter de près de 13% passant de 1.088.138 à 1.230.611 habitants, avec un taux de croissance régional de près de 20% sur la classe d'âge des 0-18 ans.²

Selon le Ministre-Président de la Région de Bruxelles-Capitale, la population des enfants de moins de 3 ans a augmenté de 34% de 2000 à 2010, soit une augmentation de l’ordre de 13.000 enfants en dix ans, et que les prévisions pour le 2020 indiquent une croissance du 12,64%, le nombre d’enfants de moins de 3 ans passant de 51.149 à 57.615 unités, soit une augmentation de près de 6.466 enfants de moins de 3 ans en 10 ans.³

Il faut souligner que la croissance démographique a commencé à partir de la moitié des années 1990 et manifeste des fortes différences entre l’ouest et le centre de la Région bruxelloise, surtout par rapport au statu économique.

Cette forte expansion démographique pose des défis cruciaux à plusieurs niveaux, aussi éducatifs.

Malgré l’effort pour créer de nouvelles places d’accueil (comme le Plans Cigogne et le Plan crèche) le taux de couverture reste encore faible : selon le rapport de la Fédération Wallonie-Bruxelles, les places d’accueil de l’Office National de l’Enfance, sur la base du 90% des enfants 0-2,5 ans, représentaient en 2010 le 23% de la demande totale.⁴

Il faut aussi ajouter qu’il y a une autre importante contrainte à la mobilité : le public venant de la périphérie bruxelloise, travaillant à Bruxelles, accroît la pression sur l’offre de places d’accueil et réduit d’autant les chances pour les enfants issus de familles bruxelloises moins favorisées d’accéder à une place d’accueil. Le déplacement devient donc une nécessité : s’il y a peu de place, si le nombre d’enfants augmente et si la place dans la crèche de proximité est demandée aussi par les ménages de périphérie, il ne reste que chercher à une distance majeure.

En plus la modification de la règlementation flamande en matière d’accueil de l’enfance du 2013, avec l’utilisation obligatoire du néerlandais, a déterminé le transfert de milieux d’accueil agréés par Kind & Gezin vers l’Office National de l’Enfance et une diminution du nombre de places offertes par ces milieux d’accueil⁵.

A ce cadre complexe on peut ajouter ce que le Livre Blanc sur la mobilité (2014) définit comme un difficile cadre des compétences : ils existent des contraintes juridiques relatives à la difficulté de trouver une solution commune au phénomène de la mobilité. Tout c’est qui ne fait pas partie de la SNCB est compétences des régions. Elles sont responsable du transport public (hors SNCB) ,des voiries régionales, de 11,5 km de tunnels, de 480 carrefours. Les voiries locales et le stationnement font partie des compétences communales. Ça signifie mettre ensemble 19 politiques différentes et établir un dialogue avec les autres deux régions. Trouver une coordination efficace entre les différents niveaux de pouvoirs est une des limites à l’efficacité d’une stratégie commune au problème de la mobilité

ai.Conclusion

Par rapport à ce qui est la difficulté à trouver un cadre politique commun et à la pression démographique qui amène à une forte réduction du taux de couverture dans les crèche, on peut considérer la mobilité en voiture (pour les ménages avec un enfants 0-2) un problème important : la difficulté à trouver une place au sein de la crèche la plus proche à la maison, la forte croissance du nombre d’individus dans cette tranche d’âge poussent les parents à trouver un établissement, plus loin ou dans une autre commune, vers lequel l’utilisation de la voiture devient nécessaire.