al.Conclusion
Les résultats montre une augmentation de la quantité de GES par moyen de transport de la STIB et une réduction significative en 2013 due à l’utilisation de l’énergie renouvelable pour la traction électrique des Metro et Trams. En comparaison avec la quantité de GES émis par les voitures en RBC, la STIB reste une solution viable pour la réduction des GES (comparaison voiture – STIB pour le même nombre de kilomètres parcourus en Annexe 12), NOx et particules fines (Ticket to Kyoto, 2014). Le train n’a pas été pris en compte dans la présente étude, car sa part de GES est négligeable en ce qui concerne le transport interne en RBC (Annexe 13).
L’impact environnemental du transport en commun d’un ménage avec un enfant entre 0 – 2 ans en RBC est faible. Le nombre de naissance restant stable, on estime le nombre d’enfants entre 0 – 2 est de 35930 (Annexe 13). Les familles avec un enfant en bas âge représentent 9,5% de la population de la RBC. Selon les statistiques (Lebrun K., 2013), il n’y a que 17,6% des familles avec enfants de moins de 12 ans qui utilise le transport en commun pour ses déplacements, contre 36,2% qui utilisent la voiture pour leurs déplacements.
am.Axe quantitatif : La voiture Introduction
Dans cette section du projet, je vais tenter d'estimer l'impact environnemental des déplacements réalisés au sein d'un ménage bruxellois pour un enfant âgé de 0 à 2. Je vais plus particulièrement m'intéresser aux déplacements effectués en voiture.
an.Méthode
Pour réaliser ce travail, j'ai décidé de travailler à partir du kilométrage annuelle d'une voiture d'un ménage bruxellois et de la vitesse moyenne de déplacement en voiture dans Bruxelles. Avec ces 2 informations, je pourrai, sur base d'un rapport du SETRA (2009), estimer les émissions de polluants sur un an.
Pourquoi travailler à l'échelle de l'année ?
Cela me semblait plus pertinent que de travailler par jour. En effet, les émissions varient en fonction des déplacements que l'on fait qui eux-mêmes varient en fonction des jours de la semaine ou des périodes scolaires. Par exemple, si les parents vont déposer les enfants en voiture à l'école, ils ne devront pas le faire pendant les vacances scolaires. Cela réduit donc le nombre de kilomètres parcourus sur la journée. De même, le week-end, on peut supposer que l'utilisation de la voiture sera moins importantes si les actifs ont des horaires administratifs et qu'ils utilisent la voiture pour se rendre sur le lieu de travail. En travaillant sur l'échelle annuelle, on élimine cette contrainte.
Pourquoi utiliser la vitesse moyenne ?
Les quantités de polluants émis varient selon la vitesse du véhicule et selon la température extérieure.
Méthode de calcul des émissions
Pour calculer les émissions des différents polluants je me suis basé sur une étude du SETRA(2009). Dans celle-ci, l'auteur calcule, à l'aide la méthode COPERT, les émissions d'une voiture en fonction de sa vitesse. Dans le cas présent, la vitesse est une vitesse moyenne mais pas au sens où nous avons l'habitude de l'entendre, c'est-à-dire une « circulation à vitesse maintenue constante ». En effet, les auteurs utilisent « la vitesse moyenne d'un cycle cinématique représentatif de la circulation réelle ». Elle prend en compte les phases d'accélération, les décélération et de circulation à une vitesse donnée. Les basses vitesses sont donc représentatives d'une circulation urbaine (ASTAIX, DEMEULES, DUVAL, DANTEC, 2009).
Ensuite, j'utiliserai la vitesse moyenne de déplacement dans Bruxelles, qui est de 35 km/h(CORNELIS et al, 2010) pour déterminer la quantité d'émission pour chaque polluant. Toutefois, le rapport BELDAM (2010) ne spécifie la méthode de calcul de cette vitesse moyenne, qui n'est peut-être pas « représentative de la circulation réel », mais c'est la donnée la plus fiable et la plus récente que j'ai pu trouver. Enfin, je multiplierai cette quantité par le nombre de kilomètres parcourus sur un an par les voitures des ménages bruxellois (14 111km – BELDAM, 2010 ). Nous obtiendrons ainsi la quantité annuelle d'émissions par ménage bruxellois.
Pour l'impact PAR ménage, je n'ai pas pu, par manque de données, faire la différence entre les ménages sans enfant, avec enfant, étant donné que le nombre moyen de kilomètres parcourus par voiture par ménage du rapport BELDAM (2010) ne fait pas cette différence. J'ai donc une moyenne d'émission par ménage, mais pas par type de ménage. Avec ce type de donnée, je suis conscient de ne peut être pas représenter au mieux l'impact d'un ménage avec enfant(s) car les habitudes de déplacements peuvent peut-être fortement différer en fonction du type de ménage. En conséquent, je n'ai pas pu définir théoriquement les impacts d'un ménage avec un ou plusieurs enfants de 0 à 2 ans. La quantité de déplacement effectue uniquement pour l'enfant sera déterminée de manière empirique grâce aux réponses du questionnaire. En effet, on demande aux répondants d'estimer la quantité de trajets effectués pour leur enfant sur de l'ensemble de leurs trajets. Ici aussi, je suis conscient du caractère subjectif de la donnée utilisée. Mais je pourrai quand même déterminer un ordre de grandeur approximatif des impacts grâce à ces réponses.
ao.Résultats Type de polluants
La combustion d'énergie fossile d'un moteur émet divers polluants atmosphériques. A certaines concentrations, ces polluants peuvent avoir un effet néfaste sur la santé et sur l'environnement. Je vais, dans cette section, les lister et expliquer leurs impacts.
Les gaz a effet de serre
On regroupe sous l'appellation de « gaz à effet de serre » (GES), 6 gaz qui provoquent le réchauffement climatique : dioxyde de carbone, méthane, protoxyde d'azote, les hydrofluorocarbures, les perfluorocarbures et l'hexofluorure de soufre. En Région bruxelloise, le principal gaz à effet de serre est le CO2. Il représente 92 % des émissions. Le secteur du transport représente 21 % des émissions de gaz à effet de serre en Région Bruxelles Capitale (MEURRENS, DE VILLERS, VERBEKE, DEBROCK, BOULAND, 2009).
Les GES provoquent un dérèglement de la machine climatique en augmentant de manière significative la température de la terre. Cette augmentation a plusieurs conséquences (ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, 2013) :
une amplification des phénomènes climatiques tels que les tempêtes, sécheresses, inondations, …
un bouleversement des écosystèmes avec la perte de 20 à 30 % des espèces animales et végétales.
Une diminution de la production alimentaire dans certaines parties du monde qui engendrera conflits et migration de populations.
Une augmentation des dangers sanitaires.
l'augmentation du niveaux des mers provoquera aussi un déplacement des populations vivant sur les côtes.
Ozone troposphérique
L'ozone troposphérique est un polluant secondaire produit à partir de la réaction du dioxyde d'azote avec du dioxygène et des rayons UV. Il n'est donc pas directement émis par la combustion d'énergie fossile mais grâce aux produits de la combustion (Meurrens et al, 2009). La formule de la réaction est :
Source : Meurrens et al, 2009
Au niveau de l'être humain, un concentration importante d'ozone troposphérique entraîne des problèmes respiratoires : essoufflements, toux, gènes douloureuses, asthmes, … Dans certains cas, il peut aussi provoquer une irritation des yeux (CRDP, nd).
Au niveau de la sphère végétale, il peut provoquer des nécroses sur les feuilles et une diminution de la production de 5 à 10 % (CRDP, nd).
Concentration en particules fines
Les particules fines rassemblent un ensemble de substances particulaires microscopiques de tailles variables. Elles peuvent être solides ou liquides. Elles se déplacent sur de longues distances grâce aux courants atmosphériques et retombent par l'intermédiaire des pluies ou sous forme de poussières. On distingue 5 groupes particules fines selon leurs dimensions : les poussières sédimentables (les plus grosses), les poussières en suspension (taille inférieure à 75 microns), les PM 10 (taille inférieure à 10 microns), les PM 2,5 (taille inférieure à 2,5 microns) et les PM 1 (taille inférieure à 1 micron). Leurs effets sur la santé touchent principalement le système respiratoire (asthme, toux, bronchites, cancer des poumons) et cardiaque (Cahier du développement durable, 2013).
À Bruxelles, en périodes de pic pollution, les véhicules peuvent représenter jusqu'à 52 % des émissions dans les zones à fortes circulations. Dans les autres zones, les véhicules représentent 34 % des émissions. En situation moyenne, 21 % des émissions proviennent du transport (MEURRENS et al, 2009).
Oxyde d'azote
Dans les polluants atmosphériques, on retrouve différentes types d'oxydes d'azote : NO, NO2, NOx.
Le oxydes d'azote proviennent à 49 % du secteur du transport à Bruxelles. Pour le NO2, ce sont principalement les voitures au diesel qui sont à mettre en cause (MEURRENS et al, 2009).
En ce qui concerne les impacts, ils différents selon le type. Le NO n'est, en soi pas nocif pour l'homme, mais participe à la formation de l'ozone troposphérique, qui lui est nocif pour l'homme. Le NO2 engendre des problèmes respiratoires (bronchites, asthmes,…). Tandis que le Nox acidifie l'environnement (MEURRENS et al, 2009).
Depuis les 1990, on a constaté une baisse des émissions mais le transport reste le source principale.
Composés organiques volatiles
Les Composés Organiques Volatiles (COV) se forment à partir d'atomes de carbones et d'hydrogènes, qui sont volatiles dans les conditions habituelles de température et de pression . Les impacts sur la santé peuvent aller, selon le composé, du la simple gêne à la diminution de la capacité respiratoire, voire au cancer (benzène).(MEURRENS et al, 2009)
Pendant longtemps, le secteur du transport était le principal émetteur. Mais dans les années 90, on remarque une diminution significative des émissions de COV à Bruxelles, comme nous le montre le graphique ci-dessous.
Source: Meurrens et al, 2009
Impacts de la de l'utilisation de la voiture par un ménage bruxellois
Comme décrit dans la section méthodologie, nous allons utiliser la vitesse moyenne lors d'un déplacement dans Bruxelles que nous allons mettre en relation avec le nombre de kilomètres parcourus par un ménage bruxellois sur un an.
Selon le rapport BELDAM (2010), la vitesse moyenne dans Bruxelles est de 38km/h et la distance moyenne parcourue annuellement par un ménage bruxellois est de 14 111 km.
Nox
Selon une étude du SETRA (2009), en roulant à une vitesse moyenne de 35km/h, le véhicule « léger » (par opposition à lourd, comme les camions) émet plus ou moins 0,55 gr/km. Pour rappel, nous utilisons les courbes de l'année 2015. En multipliant 0,55 par le nombre de kilomètres parcourus sur un an (14 111 km), nous obtenons l'émission annuel de Nox qui est de 7761,05 gr/an.
Source : Astaix, 2009
PM
Pour les PM, un véhicule léger émet 0,015 gr/km (ASTAIX,2009) pour une vitesse de 35km/h. Par an, un véhicule moyen émet 211,6 gr/an.
Source: Astaix, 2009
CO2
Source: Setra, 2009
Pour le CO2, une véhicule léger émet 180 gr/km (SETRA,2009) à la vitesse de 35km/h. Sur un an, le véhicule émet 2 539 980 gr de CO2 ou 2,54 t par an.
Autres : COV – CO
Selon les auteurs de l'étude, les courbes pour le CO et les COV sont similaires aux courbes de CO2, NOX et PM dans leurs allures(ASTAIX,2009). C'est-à-dire qu'elles diminuent jusque 60 – 70 km/h avant de remonter. Toutefois, ils ne précisent par les quantités d'émissions sur les échelles des ordonnées.
L'influence de la température
L'étude nous montre également que la température du moteur joue un rôle fondamentale dans la quantité de polluants émis.
Source: Astaix, 2009
Impact des déplacements dédiés à l'enfant
Dans son enquête, Corentin Genin a pu déterminer le pourcentage de déplacements effectués pour l'enfant sur l'ensemble des déplacements effectués par le ménage sur base des réponses fournies par les personnes interrogées. Nous sommes toutefois conscient de la nature subjective des données fournies par les répondants.
On peut remarquer que les catégories les plus représentées sont 10-20 % , 20-30 % et 30-40 %.
Pour avoir un chiffre unique par lequel je pourrai multiplier les émissions afin d'avoir la part dédiée aux enfants, je vais effectuer 2 opérations :
Faire une moyenne des intervalles de déplacements.
Faire une moyenne pondérée des 3 intervalles les plus représentées. Dans cette moyenne pondérée, le poids d'un intervalle est égale aux pourcentages de répondants de cet intervalle.
Intervalles
|
Moyenne des intervalles
|
Poids
|
Résultats pondérés
|
10-20 %
|
15
|
17
|
255
|
20-30 %
|
25
|
38
|
950
|
30-40 %
|
35
|
25
|
875
|
Total
|
80
|
2080
|
Moyenne pondéré : 2080 / 80 = 26 %
Polluants
|
Émissions annuelles par ménages (kg)
|
Émissions annuelles pour l'enfant (kg)
|
NOX
|
7,761
|
2,017
|
PM
|
0,2116
|
0,055
|
CO2
|
2 539,980
|
660,39
|
|
